Thomas Koppermann präsentiert:

Vorschlag für eine

einheitliche Stromversorgung

mit sicherheitsrelevanten Zusatzfunktionen

bei Feldbahn-Personenwagen

- Ein Beitrag von Manfred Schaible und Ludwig Rommel -

 
(zuletzt geändert: 19.02.2013)
 

Bei meinen zahlreichen Einsätzen auf fremden Anlagen als „Gastlok“ konnte ich mich bisher nur auf die Spurweite als Standard verlassen. Schon beim Kuppeln von Wagen gab es immer wieder Probleme, weil die Kuppelhöhen nicht stimmten und die unterschiedlichsten Systeme von der (im Personenverkehr nicht mehr zulässigen) althergebrachten Kuppelkette bis hin zur Balancierkupplung anzutreffen waren. Trotz der höhenverstellbaren Puffer an meiner Dampflok passten dann die filigranen Kuppelstangen nicht zu meinen starken Bolzen usw.
Dagegen hatte ich selbst im Ausland nie Probleme, einen fremden Anhänger an meinen Pkw zu kuppeln:
Kugel und elektrischer Anschluss sind nämlich international genormt.

Sollten wir uns deshalb nicht wenigstens bei der elektrischen Stromversorgung unserer Feldbahnfahrzeuge auf eine internationale Norm einigen?

 

Auch wenn eine elektrische Stromversorgung bei Feldbahnwagen eher unüblich ist, kommt es zu Problemen,
wenn es darum geht, bei Dämmerungs- oder Nachtfahrten etwas Licht in die Fahrzeuge zu bringen:

Gerade bei Nachtfahrten kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen, die aber durch eine gut funktionierende Beleuchtung und – was besonders wichtig ist - weitere Signaleinrichtungen entschärft werden können.

Ein Schlusslicht hilft Auffahrunfälle zu vermeiden, eine Störung oder ein Notfall muss dem Lokführer angezeigt werden können, und eine individuell oder zentral schaltbare Innenbeleuchtung kann beim Ein- und Aussteigen Hilfe leisten.

Und warum sollte man eine elektrische Leitung nicht auch für eine Steckdose nutzen um eine Kühlbox zu betreiben oder einen Akku aufzuladen? Darüber hinaus sind noch zwei weitere Adern für Hilfsfunktionen wie den Anschluss eines Lautsprechers für Ansagen oder – wieso nicht – eine elektrisch angesteuerte Wagenbremse verfügbar.

 

Die Verwendung von Normteilen aus dem Kfz-Bereich kommt einem einheitlichen System entgegen.

Preiswerte und tausendfach erprobte Normteile aus dem Kfz-Bereich nach der DIN-Norm eignen sich bestens für ein solches Vorhaben, nur wird die Kontaktbelegung für die Belange des Bahnbetriebs wie folgt abgewandelt:

Bezeichnung	Pol-Nr.	Farbe	Kontaktbelegung bei Kfz	Kontaktbelegung Bahn
L	1	gelb	Blinker links	Notsignal
54G	2	blau	Nebelschlussleuchte	Schlusslicht
31	3	weiß	Masse	Lautsprecher +
R	4	grün	Blinker rechts	Lautsprecher -
58R	5	braun	Licht rechts	Innenbeleuchtung
54	6	rot	Bremslicht	Stromversorgung (+)
58L	7	schwarz	Licht links	Masse (-)

Die folgenden Erklärungen legen diese Kabelfarben und Pol-Nummern zugrunde.

Und so wird’s gemacht:

 

1. An den Stirnseiten jedes Fahrzeugs je eine 7-polige Kfz-Steckdose anbringen
    und beide Steckdosen mit einem 7-adrigen Kabel nach obigem Farbschema elektrisch miteinander verbinden.

2. An einer geeigneten Stelle im Fahrzeug eine Verteilerdose oder eine Reihe Lüsterklemmen montieren,
    an die die folgenden „Verbraucher“ angeschlossen werden:

• Innenbeleuchtung (von der Lok aus geschaltet)

• Innenbeleuchtung (über Schalter im Wagen / Abteil)

• Notsignaltaster

• Steckdose

• Schlusslicht

• Lautsprecher oder andere Funktion

3. Für die elektrische Verbindung der Fahrzeuge untereinander fertigt man etwa 80 bis 100 cm lange 7-polige
    Verbindungskabel mit je zwei Steckern, oder man verwendet fertig vergossene Spiralkabel aus dem Kfz-Handel,
    die natürlich nach obigen DIN-Farbschema 1:1 verdrahtet sind.
    Damit die Verbindungskabel zwischen den Wagen genügend Spiel haben, nicht mit der Kupplung ins Gehege kommen
    und gut zugänglich sind, die Steckdosen am besten in einer Höhe von 60 bis 80 cm und über der jeweils
    in Fahrtrichtung linken Schiene (= 30 cm rechts von der Wagenmitte) montieren. Auf diese Weise
    hängen die Verbindungskabel diagonal zwischen den Wagen und können der Auslenkung gut folgen.

 

 

1.) Verkabelung auf der Lok

 

a) Lok mit eigener Bordelektrik:

Der Pluspol der Batterie bzw. Lichtmaschine (+) wird über eine 15-A-Sicherung mit der roten Steckdosenleitung und die schwarze Leitung mit der Masse verbunden. Damit liegen an Pol 6 und 7 der beiden Steckdosen der Lok (und damit auch der angeschlossenen Wagen) + und – als permanente Stromversorgung.

Weiterhin versorgt der Pluspol einen Schalter am Armaturenbrett der Lok,
der die Innenbeleuchtung der Wagen über das braune Kabel (Pol 5) mit Strom versorgt.

Die Rückleitung erfolgt über das schwarze Massekabel (-).

Das Schlusslicht wird mit dem Frontlicht zusammengeschaltet, da es nur in Verbindung mit diesem zu brennen braucht. Die Schalterleitung zum Frontlicht wird dazu auch auf das blaue Kabel (Pol 2) gelegt: Beim Einschalten des Frontlichtes brennt nun ein zwischen Pol 2 (blau) und Pol 7 (schwarz) geschaltetes Schlusslicht, das in der Regel im als Schlusswagen laufenden Fahrzeug eingebaut ist. Wer eine abnehmbare Schlusslaterne verwendet, versehe diese mit einem Kfz-Stecker, in dem nur die Pole 2 und 7 belegt sind. Über die Steckdose am letzten Wagen erhält sie bei eingeschaltetem Frontlicht ihren Strom.

Natürlich brennen bei dieser Schaltung alle an den Wagen vorhandenen Schlusslichter. Dies kann vermieden werden, wenn man von vornherein die etwas teureren neuen Anhängerdosen („Schaltdosen“) verwendet, die beim Einstecken eines Steckers den Kontakt 54G (Pol 2) öffnen, der beim Kraftfahrzeug die Nebelschlussleuchte des Zugfahrzeugs bei Anhängerbetrieb abschaltet. Beim Zugbetrieb brennen dann nur die Schlusslichter des letzen Wagens, da hier kein weiteres Verbindungskabel mehr eingesteckt ist (= “kein Anhänger“).

 

Das Notsignal besteht aus einer im Führerstand der Lok eingebauten optischen und / oder akustischen Warnanzeige (Signalleuchte + Summer / Hupe), die über einen (roten) Nottaster in jedem Wagen aktiviert werden kann.

Aus Gründen der Betriebssicherheit liegt die Warnanzeige im Führerstand an Masse (-) und an gelb (Pol 1).

Wenn in einem der Wagen über den Nottaster der Stromkreis von der roten Zuleitung (Pol 6 / +) auf die Signalleitung (Pol 1 / gelb) geschlossen wird, wird die Warnanzeige im Führerstand aktiviert.

 

Über die verbleibenden Leitungen weiß und grün (Pol 3 und 4) können Lautsprecher in Serienschaltung betreiben werden. Dazu werden die beiden Leitungen an den Audio-Ausgang eines auf der Lok oder in einem Wagen befindlichen Verstärkers gelegt (weiß = +, grün = -). Die Leitungen eignen sich aber auch für andere Funktionen.

 

b) Lok ohne eigene Bordelektrik:

 

Falls die Lok keine elektrische Anlage hat, kann dieses System auch über einen geeigneten Akku auf dem Führerstand der Lok oder in einem der Wagen betrieben werden. Die Einspeisung von der Batterie aus erfolgt in jedem Fall über die jeweilige Verteilerdose an Pol 6 / rot / + und Pol 7 / schwarz / -.

Auf der Lok muss in jedem Fall ein kleines Schaltpult mit 2 Schaltern und einer Warnanzeige installiert werden, um wenigstens das Schlusslicht und die Innenbeleuchtung schalten und ein Notsignal empfangen zu können.

Natürlich lassen sich über die rote Zuleitung (+) zusätzlich noch Frontlichter, Schlusslicht, eine Kabinenbeleuchtung, eine Hupe usw. betreiben, was die Sicherheit beim Betrieb einer ansonsten „stromlosen“ Lok deutlich erhöht.

 

Und so wird die Lok verdrahtet:

Wichtig ist eine Absicherung der Plus-Leitung direkt an der Batterie!
Es sollte eine Sicherung von maximal 15 A verwendet werden.

Die Batterie kann auch in einem Wagen untergebracht sein, aber dann funktionieren die elektrischen Einrichtungen der Lok natürlich nicht, wenn sie abgekuppelt ist.

 

 

2.) Verkabelung im Wagen

 

Das 7-polige Kabel wird gemäß obigem Schema von einer Steckdose
über eine Verteilerdose oder Klemmenreihe zur anderen durchgeführt.

Die Stromversorgung von der Lok oder einem Akku erfolgt über rot / Pol 6 / + und schwarz / Pol 7 / -.

 

Das Schlusslicht wird zwischen schwarz (-) und blau / Pol 2 gelegt,
wobei blau von der Lok aus zusammen mit den Frontscheinwerfern geschaltet wird.

Anstelle eines eingebauten Schlusslichtes lässt sich auch eine abnehmbare Schlusslaterne
an der hintersten Steckdose anschließen. Ihr Stecker ist nur an Pol 2 und 7 belegt.

 

Die Innenbeleuchtung liegt zwischen braun / Pol 5 und schwarz / Pol 7
und kann von der Lok aus ein- und ausgeschaltet werden.

Wenn die Innenbeleuchtung auch unabhängig von der Lok einschaltbar sein soll,
baut man einen Schalter von rot (+) zur Leuchte ein.
Um die beiden Schaltungen zu trennen, wird der Leuchte eine Diode 1N4005 vorgeschaltet.
Sie sperrt den Stromfluss zwischen der Leuchte und braun,
so dass nur die im Wagen eingeschaltete Leuchte brennt und nicht auch alle anderen.

 

Das Notsignal wird über einen Taster betätigt, der zwischen rot (+) und gelb / Pol 1 liegt.
Wird der Taster gedrückt, fließt Strom von rot (+) über gelb / Pol 1 zum Warnsignal auf der Lok.

 

Eine Steckdose (Zigarrenanzünder-Typ) kann zwischen rot (+) und schwarz (-) geschaltet werden,
um Zusatzgeräte wie eine Kühlbox betreiben oder einen Akku laden zu können.

 

Das weiße und grüne Kabel sind nicht belegt, und können für Zusatzfunktionen verwendet werden,
z. B. als Lautsprecherleitung o. ä.

 

Hier die Schaltung eines Wagens mit abnehmbarer Schlusslaterne:

Die Diode sorgt dafür, dass mit dem Lichtschalter im Wagen nur die Innenbeleuchtung dieses Wagens
eingeschaltet wird, und nicht die im ganzen Zug. Das sollte dem Lokführer vorbehalten sein.

 

Hier eine Variante eines Wagens mit fest montierten Schlussleuchten und Kupplungsdosen
mit Schaltkontakt 58b (bei Kfz vorgesehen für die Nebelschlussleuchte):

 

Es brennt automatisch nur die Schlussleuchte an der Wagenseite, an der kein Stecker eingesteckt ist.

 

Wer bereits eine elektrische Stromversorgung mit einem eigenen Steckersystem hat, kann mit wenig Aufwand einen Adapter für die hier vorgestellte Polbelegung bauen.
Für eine „normgerechte“ Einrichtung wäre es freilich am besten, die vorhandenen (evtl. andersartigen) Steckdosen durch 7-polige Kfz-Steckdosen zu ersetzen und die vorhandenen Leitungen nach dem hier vorgestellten Belegungsplan anzuschließen.

 

 

Spiegelberg, September 2010